shéma Comment les reconnaître de Contrôle des injecteurs

Comment les reconnaître

Diesel traditionnel Diesel moderne
Citroën et Peugeot TD turbo Diesel à
injection indirecte
HDi turbo Diesel à injection
haute pression Common
rail
Fiat, Alfa Romeo et
Lancia
TD turbo Diesel à
injection indirecte
JTD turbo Diesel à injection
haute pression Common
rail
Ford TD turbo Diesel à
injection indirecte
TDCi turbo Diesel à injection
haute pression Common
rail
TDdi turbo Diesel à
injection directe
moyenne pression
Mercedes TD turbo Diesel à
injection indirecte
CDI turbo Diesel à injection
haute pression Common
rail
TD turbo Diesel à
injection indirecte
turbo Diesel à injection
haute pression Common
rail
DI Diesel injection
directe sans turbo
DTI
(2001
->)
Opel
DTI
(->
2001)
turbo Diesel à
injection directe
moyenne pression
dT turbo Diesel à
injection indirecte
dCi turbo Diesel à injection
haute pression Common
rail
Renault
dTi turbo Diesel à
injection directe
moyenne pression
Toyota TD turbo Diesel à
injection indirecte
D4-D turbo Diesel à injection
haute pression Common
rail
Volkswagen, Audi,
Seat et Skoda
SDI Diesel injection
directe sans turbo
TDI
(2001
->)
turbo Diesel à injection
haute pression injecteurspompes
Contrôle des injecteurs Diesel
(source Peugeot)
Lors du contrôle des injecteurs, il faut veiller à ce que le jet de combustible n'arrive
pas sur les mains,
car le combustible pénétrerait dans la peau du fait de la forte pression et pourrait
provoquer de graves blessures.
Caractéristiques à relever :
Marque ;
Injecteurs ;
Porte-injecteurs ;
Pression de tarage.
IMPORTANT
Le montage d'un injecteur ou d'un porte-injecteur ne correspondant pas au
type de pompe pour lequel ils sont prévus provoque une consommation
anormale, des fumées à l'échappement et entraîne la destruction rapide de
l'injecteur et même celle du moteur

Shéma Contrôle des injecteurs

Ces cinq dernières années, les constructeurs automobiles ont, pour la plupart,
abandonné les moteurs Diesel classiques. Des mécaniques plus modernes, dotées
de technologies d'injection très sophistiquées, les remplacent. Du coup, à millésime
égal, certains modèles se trouvent en occasion aux côtés de leurs homologue à
moteur Diesel classique et vendus à des tarifs à peine supérieurs. La tentation de se
lancer vers les nouveau concepts est grande. Mais voilà, les débuts de carrière de
ces moteurs ont été entachés par des incidents inquiétants et parfois coûteux. Des
défauts qui n'encouragent pas à l'achat des premières générations. Les plus
récentes affichent meilleur moral. Mais mieux vaut s'en assurer avant de faire le
chèque.
Rappel des techniques
1Les traditionnelles
L'injection indirecte
C'est la technologie la plus ancienne. Le gazole est injecté dans une préchambre
située dans la culasse, avant le cylindre. Malgré de bonnes performances, c'est la
moins sobre et la plus polluante. Mais sa fiabilité n'est pas à remettre en cause. En
témoignent les nombreux modèles qui affichent plus de 250 000 km, sans avoir
rencontré d'ennuis majeurs.
L'injection directe
Elle est apparue pour la première fois à la fin des années 1980, sur la Fiat Croma. Le
gazole est injecté directement dans le cylindre. Plus économique en carburant que
l'injection indirecte, elle est également plus performante. Seul reproche : elle est
bruyante à froid.
2Les modernes
L'injection Common rail
Alfa Romeo l'a inaugurée avec la 156 JTD fin 1997. Il s'agit d'une injection directe à
haute pression (1 600 bars), plus performante et plus sobre que l'injection Diesel
traditionnelle. Mais elle a parfois connu des soucis de jeunesse côté fiabilité.
Les injecteurs-pompes
Le groupe Volkswagen (Audi, Seat, Skoda, VW) a opté pour un système à injecteurspompes
(un par cylindre), offrant des pressions encore plus élevées (2 000 bars).
D'où d'excellentes performances et une consommation très faible. Bonne fiabilité
d'ensemble