REPOSE DU PORTE-INJECTEUR

REPOSE DU PORTE-INJECTEUR

Remplacer le joint cuivre et la rondelle ondulée.
Coiffer le porte-injecteur avec la bride. sans serrer.
Visser à la main les raccords du tuyau d'injection sur la pompe, puis sur le
porte-injecteur pour centrer les embouts.
Serrer modérément, maxi ... m.daN, les raccords sur pompe puis sur porteinjecteur.
Serrer les deux écrous de la bride : ... mdaN.
Brancher la canalisation de retour.
ImP
En cas de fuite d'un raccord, ne pas serrer davantage. Dévisser le raccord
et le visser à nouveau.

Comment NETTOYAGE DE L'INJECTEUR et REMONTAGE

NETTOYAGE DE L'INJECTEUR

Dans tous les cas, la remise en état d'un injecteur doit se limiter à des
opérations de nettoyage.
L'emploi d'un produit abrasif pour le rodage ainsi que la rectification des
sièges du corps d'injecteur ou de l'aiguille est à proscrire.
Décalaminer la buse de l'injecteur avec une spatule en bois.
Nettoyer individuellement chaque injecteur afin d'éviter de désapparier les
aiguilles et les buses.
L'aiguille doit coulisser librement et descendre dans la buse par son propre
poids
REMONTAGE DE

 

 REMONTAGE DE L'INJECTEUR ET PORTE-lNJECTEUR

Laver dans du gazole l'aiguille et la buse des injecteurs neufs.
Toujours tremper les pièces dans du gazole propre avant montage.
Vérifier le coulissement de l'aiguille.
Placer l'aiguille dans la buse l'injecteur sur le porte-injecteur et visser
l'écrou de fixation
Couple de serrage ... m.daN
Introduire la tige poussoir, le ressort, la rondelle ou visser l'écrou de
réglage.
Visser l'écrou chapeau (1) avec son joint cuivre à ... m.daN.
Vérifier le tarage

 

CONTROLE DU FONCTIONNEMENT DE L'INJECTEUR et ETANCHEITE

CONTROLE DU FONCTIONNEMENT DE L'INJECTEUR

Forme du jet :
Robinet (2) du manomètre fermé.
Ce contrôle ne peut être réalisé efficacement à la pompe à tarer.
Cependant, pour une cadence de pompage de 1 coup à la seconde, l'injecteur sera
considéré comme mauvais s'il n'y a jamais de répétition.
Même une répétition irrégulière du jet ne peut être un critère pour rebuter l'injecteur.
Pulvérisation :
Ne juger la qualité de la pulvérisation que lorsque l'injecteur "repète" mais ne pas
considérer comme défectueux un injecteur qui présente un jet non homogène ou mal
réparti autour des tétons (légèrement dévié de l'axe de l'injecteur).
Bruit de fonctionnement :
L'injecteur à téton à étranglement est caractérisé par un bruit de
fonctionnement appelé "ronflement".
la vérification du ronflement n'est possible qu'à la vitesse de 1 à 2
mouvements du levier par seconde.
En accélérant, le ronflement disparaît.
Ce ronflement est un bon signe de fonctionnement de l'injecteur

ETANCHEITE

Faire monter la pression au manomètre 10 bars en dessous de la pression
d'ouverture pendant 10 secondes.
Aucune goutte ne doit tomber du nez de l'injecteur (une humidité ne doit
pas être un critère de rebut).

DEMONTAGE DU PORTE-INJECTEUR ET INJECTEUR

Serrer le porte-injecteur dans des mordaches en plomb.
Démonter dans l'ordre du schéma : 2-3-4-5-6.
Tremper aussitôt les pièces démontées dans du gazole propre

CONTROLE DE LA PRESSION D'OUVERTURE

CONTROLE DE LA PRESSION D'OUVERTURE

Robinet du manomètre fermé :
Actionner plusieurs fois le levier de pompe afin de purger l'injecteur à contrôler.
Robinet du manomètre ouvert :
Appuyer sur le levier de pompe progressivement et faire monter la pression
jusqu'à ce que l'injecteur s'ouvre.
Régler le cas échéant, la pression de tarage par interposition d'une rondelle
de réglage entre le ressort (4) et l'écrou chapeau (2).
Epaisseur plus forte = augmente la pression d'injection.
Epaisseur plus mince = diminue la pression d'injection
Une augmentation de la précharge de 0,05 mm augmente la pression d'injection de 5
bars environ.
Remarque
Lors de la remise en état d'injecteurs rodés, il faut régler la pression
d'injection à la valeur pour injecteurs neufs.

 

shéma DESCRIPTION DU PORTE-INJECTEUR ET DE L'INJECTEUR

DESCRIPTION DU PORTE-INJECTEUR
ET DE L'INJECTEUR

1 - Porte-injecteur
2 - Ecrou chapeau
3 - Rondelles de réglage
4 - Ressort de tarage
5 - Tige poussoir
6 - Aiguille d'injecteur
7 - Téton
8 - Buse d'injecteur
9 - Ecrou de buse
10 - Canalisation d'arrivée
11 - Canalisation de retour

CONTROLE D'INJECTION et DEPOSE DES PORTE-INJECTEURS

CONTROLE D'INJECTION
Utiliser la pompe à tarer munie d'un tube raccord comportant un embout Ermeto.
Précaution d'utilisation :
Avant de débrancher un porte-injecteur contrôlé, fermer le robinet (2) pour
isoler le manomètre.
Lorsque le porte-injecteur est débranché, ouvrir progressivement le robinet
(2) pour que l'aiguille du manomètre descende lentement sur sa butée.
Toute chute de pression brutale risque de fausser le manomètre.
Faire vérifier périodiquement la précision du manomètre à l'aide d'un porteinjecteur
étalonné sur 120 bars.

 

 DEPOSE DES PORTE-INJECTEURS
Nettoyer le dessus de la culasse.
Déposer les tuyaux d'injection.
Débrancher la canalisation de retour.
Déposer :
les brides,
les porte-injecteurs,
les joints cuivre,
les rondelles ondulées (pare-flammes).

 Ne jamais démonter un porte-injecteur avant de vérifier son
fonctionnement sur l'appareil de contrôle.

shéma Comment les reconnaître de Contrôle des injecteurs

Comment les reconnaître

Diesel traditionnel Diesel moderne
Citroën et Peugeot TD turbo Diesel à
injection indirecte
HDi turbo Diesel à injection
haute pression Common
rail
Fiat, Alfa Romeo et
Lancia
TD turbo Diesel à
injection indirecte
JTD turbo Diesel à injection
haute pression Common
rail
Ford TD turbo Diesel à
injection indirecte
TDCi turbo Diesel à injection
haute pression Common
rail
TDdi turbo Diesel à
injection directe
moyenne pression
Mercedes TD turbo Diesel à
injection indirecte
CDI turbo Diesel à injection
haute pression Common
rail
TD turbo Diesel à
injection indirecte
turbo Diesel à injection
haute pression Common
rail
DI Diesel injection
directe sans turbo
DTI
(2001
->)
Opel
DTI
(->
2001)
turbo Diesel à
injection directe
moyenne pression
dT turbo Diesel à
injection indirecte
dCi turbo Diesel à injection
haute pression Common
rail
Renault
dTi turbo Diesel à
injection directe
moyenne pression
Toyota TD turbo Diesel à
injection indirecte
D4-D turbo Diesel à injection
haute pression Common
rail
Volkswagen, Audi,
Seat et Skoda
SDI Diesel injection
directe sans turbo
TDI
(2001
->)
turbo Diesel à injection
haute pression injecteurspompes
Contrôle des injecteurs Diesel
(source Peugeot)
Lors du contrôle des injecteurs, il faut veiller à ce que le jet de combustible n'arrive
pas sur les mains,
car le combustible pénétrerait dans la peau du fait de la forte pression et pourrait
provoquer de graves blessures.
Caractéristiques à relever :
Marque ;
Injecteurs ;
Porte-injecteurs ;
Pression de tarage.
IMPORTANT
Le montage d'un injecteur ou d'un porte-injecteur ne correspondant pas au
type de pompe pour lequel ils sont prévus provoque une consommation
anormale, des fumées à l'échappement et entraîne la destruction rapide de
l'injecteur et même celle du moteur

Shéma Contrôle des injecteurs

Ces cinq dernières années, les constructeurs automobiles ont, pour la plupart,
abandonné les moteurs Diesel classiques. Des mécaniques plus modernes, dotées
de technologies d'injection très sophistiquées, les remplacent. Du coup, à millésime
égal, certains modèles se trouvent en occasion aux côtés de leurs homologue à
moteur Diesel classique et vendus à des tarifs à peine supérieurs. La tentation de se
lancer vers les nouveau concepts est grande. Mais voilà, les débuts de carrière de
ces moteurs ont été entachés par des incidents inquiétants et parfois coûteux. Des
défauts qui n'encouragent pas à l'achat des premières générations. Les plus
récentes affichent meilleur moral. Mais mieux vaut s'en assurer avant de faire le
chèque.
Rappel des techniques
1Les traditionnelles
L'injection indirecte
C'est la technologie la plus ancienne. Le gazole est injecté dans une préchambre
située dans la culasse, avant le cylindre. Malgré de bonnes performances, c'est la
moins sobre et la plus polluante. Mais sa fiabilité n'est pas à remettre en cause. En
témoignent les nombreux modèles qui affichent plus de 250 000 km, sans avoir
rencontré d'ennuis majeurs.
L'injection directe
Elle est apparue pour la première fois à la fin des années 1980, sur la Fiat Croma. Le
gazole est injecté directement dans le cylindre. Plus économique en carburant que
l'injection indirecte, elle est également plus performante. Seul reproche : elle est
bruyante à froid.
2Les modernes
L'injection Common rail
Alfa Romeo l'a inaugurée avec la 156 JTD fin 1997. Il s'agit d'une injection directe à
haute pression (1 600 bars), plus performante et plus sobre que l'injection Diesel
traditionnelle. Mais elle a parfois connu des soucis de jeunesse côté fiabilité.
Les injecteurs-pompes
Le groupe Volkswagen (Audi, Seat, Skoda, VW) a opté pour un système à injecteurspompes
(un par cylindre), offrant des pressions encore plus élevées (2 000 bars).
D'où d'excellentes performances et une consommation très faible. Bonne fiabilité
d'ensemble